个人认为，多连杆式独立悬架在先天品质上无疑优于半独立悬架。但是不要忘了另一个很重要的因素就是调整。也不是说独立悬架硬，半独立悬架软，反之亦然。悬挂是硬还是软都是调整的结果，汽车厂会根据不同车型的设计目的进行不同的调整。所以如果半独立悬架有很好的调校，在驾驶感受上可能不会比一些独立悬架差。

麦弗逊，双叉臂和多连杆式是最受欢迎的，我们经常听到它们。那么这三种主流悬挂各有什么特点呢？它们的性能特点是什么？

虽然按照悬挂的档次、复杂程度、用料来说，多连杆式是最好的，其次是双横臂和麦弗逊式。虽然可以这样划分等级，但世间万物都有利弊。这三种悬挂之所以能大量存在于车型中，当然有其自身的性能优势。

三种悬架中，麦弗逊式结构最简单，制造成本最低，应用最广。主要用在大多数中小型汽车的前轴上。它以简单主宰世界。正因为他的单纯，所以他反应轻，反应快。此外，在下摇臂和支柱的几何结构下，车轮的外倾角可以自动调节，使其在转弯时适应路面，最大化轮胎的接地面积，占用空间小，适用于小型车和大部分中型车。但由于结构简单，悬架刚度弱，稳定性差，转向侧倾明显。

双差臂悬架有上下两个摇臂，侧向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承受车身重量。所以横向刚度大。由于采用了上下不等长的摇臂(上长下短)，车轮上下运动时可以自动改变外倾角，减少轮距的变化，减少轮胎磨损。并且还能适应路面，使轮胎具有较大的接地面积和良好的地面附着性。但由于增加了上摇臂，需要站在更大的空间，所以小型车的前桥一般不会配备这样的悬架。

多连杆式悬架，通过各种连杆配置(通常是三连杆、四连杆、五连杆)，可以先实现双横臂悬架的所有性能，然后在双横臂的基础上，通过连杆的连接轴约束，使轮胎上下运动时前束角可以相应改变，也就是说曲线适应性更好。如果用在前驱的前悬架上，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精准转向的感觉。如果用在后悬架上，可以在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，也就是说后轮可以在一定程度上随前轮转向，从而达到舒适操控的目的。和双横臂一样，多连杆式悬架也需要占用更多的空间，而多连杆式悬架的制造成本和研发成本是最高的，所以经常用在中高级车的后轮轴上。

所以总的来说，最经济最划算的前独立悬架是麦弗逊式，能调配高性能的悬架是多连杆式和双横臂式。结构最复杂，性能最多环节。但由于后两者使其在结构上更重，所以往往采用铝合金来达到更好的响应速度，所以成本可想而知。